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sexta-feira, 19 de fevereiro de 2021

O começo e o fim das ferrovias em Minas

(Por Arnaldo Silva) A partir de meados do século XIX e até o final do século XX, os trens de passageiros cortavam o Brasil em trilhos. Levava e trazia gente. Quando chegava, levava emoções e sonhos de quem partia, deixando saudades e lágrimas, em quem ficava. Muitos sonhos, muitas esperanças, muitas alegrias, estavam presentes nas milhares de estações espalhadas por toda Minas e pelo sertão brasileiro. (na foto abaixo do Fabrício Cândido, a velha estação Mantiqueira em Santos Dumont MG)
          Os sonhos embarcaram no trem que, durante décadas, ligavam estados e cidades, ligavam também emoções e saudades, de quem ia e de quem chegava. Mas um dia, o trem que levava emoções, partia com gente, que deixava corações partidos, em lágrimas, se foi também. (na foto abaixo de Marselha Rufino, a antiga estação de Itumirim MG)
          O trem partiu para sua última viagem, deixando em seus vagões, um pouco da vida do povo brasileiro, principalmente do mineiro, porque trem é alma e identidade de Minas Gerais. O trem foi e não voltou mais. Os trilhos ficaram sem vida, as estações foram se deteriorando, esquecidas e abandonadas. O trem que outrora levada saudades, sonhos, esperanças, emoções, ficou no passado.
          No coração do mineiro, ficou o trem, onde os trilhos são as veias. O trem para o mineiro é tudo e tudo é trem para o mineiro, de tão importante que foi para a economia, emoções, sensações, esperanças e na identidade do povo mineiro. (na foto abaixo do Fabrício Cândido, antiga Estação de Trem de santos Dumont MG)
          O Brasil foi o terceiro país da América do Sul a construir ferrovias, depois de Peru e Chile. Em meados do século XIX, foi criada, no Rio de Janeiro, a Companhia de Estrada de Ferro e Navegação Petrópolis e a E. F. Mauá, ambas da iniciativa privada. A primeira estrada de ferro construída no Brasil foi a E. F. Mauá, inaugurada em 30 de abril de 1854, que ligava o Porto de Mauá a Fragoso, ambas no Rio de Janeiro. A ferrovia, tinha apenas 15 km, com ideia original de ligar o Rio de Janeiro ao Vale do Paraíba e por fim, a Minas Gerais, até então, o Estado mais rico do país, onde o café despontava como a principal economia do país, depois do ouro.
          Pouco tempo depois, com o objetivo de estender as ferrovias para todo o país, o governo Imperial criou a estatal, Estrada de Ferro Dom Pedro II (1888-1889), mudando os nomes para E.F. Central do Brasil (1889-1964), E.F. Leopoldina (1964-1975), por fim para RFFSA (1975-1996).
          A Central do Brasil iniciou suas operações, em direção a Minas Gerais, cortando nossas serras, ligando o Rio de Janeiro a importantes cidades mineiras, como Ouro Preto, Diamantina, Belo Horizonte, São João Del Rei, Juiz de Fora, Cataguases, Leopoldina, Governador Valadares, Poços de Caldas, Três Pontas, etc. Minas já era ligada ao Rio de Janeiro pelas estradas abertas durante a exploração do ouro e havia ainda, naquele tempo, uma ligação entre Petrópolis a Juiz de Fora, por uma rodovia de terra. Agora, seriam os trilhos que passariam pelas terras mineiras. Em 1869, era inaugurada a Estação de Chiador MG, Zona da Mata, com a presença do Imperador Dom Pedro II, sendo esse ano, o marco da chegada dos trens à Minas Gerais, através da E. F. Central do Brasil. (na foto acima do Duva Brunelli, a Estação de Chiador, recentemente restaurada e abaixo de Peterson Bruschi, a Maria Fumaça em Tiradentes, inaugurada em 1881, pelo Imperador Dom Pedro II)
          Em 1874 os trilhos da Estrada de Ferro Leopoldina, chegam à Minas Gerais, abrindo estradas de ferro na Zona da Mata, com a inauguração de estações e do ramal de Leopoldina MG. Em 1880, foi a vez da E.F. Oeste de Minas construir seus trilhos em Minas Gerais. Em 1882, era criada a E.F. Bahia e Minas, que ligava o arraial de Ponta de Areia, em Caravelas, no litoral Sul da Bahia a Araçuaí MG, no Vale do Jequitinhonha, numa extensão de 578 km. Em 1884, surgia a E. F. Minas e Rio.
          No ano de 1886, foi a vez da E. F. Morgiana, entrar no território mineiro, através de Poços de Caldas, no Sul de Minas. Em 1891, foi a vez dos trilhos da Viação Férrea Sapucaí. Em seguida, surgiram a E. F. Muzambinho, em 1892, depois a E. F. Três-pontana, em 1995. Em 1907, chegaram em Formiga MG os trilhos da E. F. Goiás, bem como, neste mesmo ano, a E.F. Vitória Minas.
          Em 1910 chega a Machadense e a E.F. São Paulo-Minas. Em 1911, a E.F. Piranga. Em 1912, a linha férrea chega a Paracatu MG, no Noroeste de Minas. O Norte de Minas passou a contar ligação por trens apenas em 1951, através da Viação Férrea Leste Brasileiro.
          Com o objetivo de promover e gerir o desenvolvimento do setor ferroviário no Brasil, foi criado em 1957, a RFFSA, sendo dissolvida a partir de 1997, quando iniciou-se o processo de privatização das ferrovias brasileiras. (na foto abaixo, do Rogério Salgado, a rotunda de Ribeirão Vermelho MG, construída em 1885, considerada a maior da América Latina. As rotundas tinham a forma circular e serviam como depósitos de locomotivas)
          Essas ferrovias ligavam as regiões mineiras. Eram centenas de km de trilhos cortando Minas Gerais, ligando cidades, povoados e distritos, pelos trilhos. Levando e trazendo gente, levando e trazendo mercadorias e desenvolvendo as cidades. Não foram apenas essas as ferrovias, existiam outras pequenas ferrovias, de particulares. Muitas dessas pequenas ferrovias foram incorporadas às maiores, ao longo do crescimento da malha ferroviária.  
          Os trens transportavam cargas e também passageiros, cortando nossos sertões, adentrando túneis, passando por pontes (como na foto acima do Rhomário Magalhães, da Ponte Marechal Hermes, sobre o Rio São Francisco em Pirapora/MG), e parando em estações, ao longo de seus trechos. As linhas se expandiam muito rápido, principalmente para o transporte de passageiros. Para atender o maior número possível de cidades, novas estações e paradas eram construídas, facilitando a vida das pessoas e melhorando o escoamento da produção industrial e agropecuária das cidades. Foram milhares de estações construídas. 
          Em torno dessas estações, moradias para operários eram construídas, bem como, pessoas que vinham de outras cidades e em torno das estações viviam, oferecendo comida, quitandas, doces para os viajantes que chegavam e partiam. Muitas dessas estações deram origem a distritos e até mesmo cidades, existentes hoje. (na foto acima do Aender Mendes, Estação de Garças de Minas, em Iguatama MG)
          No início do século XX, começaram a se popularizar na Europa e Estados Unidos, carros, ônibus e caminhões. Esses veículos começaram a chegar, aos poucos no Brasil. Como o trem não chega a todas as cidades, as famosas jardineiras, faziam as baldeações, entre as cidades e estações.
          Aos poucos os carros, caminhões e ônibus começaram a tomar conta de nossas ruas e a mentalidade dos governantes começou a mudar, em relação as ferrovias. Washington Luís, Presidente da República de 1926 a 1930, tinha como lema em sua campanha a frase: “governar é abrir estradas”. E parece que os governantes assimilaram essa frase na prática, fazendo menos investimentos em ferrovias e mais em estradas, para enfim, começar o desmantelamento das ferrovias no país, principalmente de transporte de passageiros.
          A prioridade passou a ser a abertura de estradas, ligando todo o Brasil, através de rodovias. Com isso, as ferrovias começaram a ser esquecidas e aos poucos desativadas. Priorizando as rodovias, em detrimento das ferrovias, começou a acelerar a partir da década de 1950, na era Juscelino Kubistchek, quando chegaram ao Brasil, montadoras de veículos. Até o final da década de 1990, os trens que transportavam passageiros, ligando cidades e capitais brasileiras, praticamente, já não existiam.
          O povo mineiro sentiu mais os efeitos dessa política, porque além da identidade com o trem, boa parte do nosso Estado era cortado por trilhos, com milhares de estações, construídas desde o século XIX. Ao longo da segunda metade do século XX, os trens de passageiros foram sendo desativados, um a um, restando apenas uma única linha em atividade, a Ferrovia Vitória Minas, ativa desde 1907.
           A Ferrovia Vitória Minas (na foto acima, passando por Barão de Cocais MG/Foto: Vale/Divulgação), transporta passageiros, com viagens diárias, de ida e volta, saindo da Estação de Belo Horizonte, parando para pegar passageiros em 30 estações ao longo de seu itinerário de 644 km, com parada final na Estação de Cariacica, no Espírito Santo.
          Com a preferência pelas rodovias, as ferrovias foram sendo esquecidas, abandonadas, os trens sucateados e as estações, entregues aos cuidados do tempo (como na foto acima do Rogério Salgado, da Estação das Rosas, em Lavras, construída em 1923).
          Algumas cidades valorizam o patrimônio ferroviário, restaurando suas antigas estações, recuperando os trens, transformando-os em museus e espaços culturais, com algumas estações se transformando em cartões postais, como esta acima, de Moeda MG (como na foto acima do Thelmo Lins). Mas em sua maioria, as antigas estações do século XIX e XIX, estão completamente esquecidas e abandonadas e os trens que outrora transportaram gente e alguns até luxuosos, como o Trem de Prata, que ligava BH ao Rio de Janeiro, estão se deteriorando nos pátios da RFFSA.
          Alguns trechos de nossas ferrovias foram reativados para fins de passeios turísticos em fins de semana, como o Trem das Águas, que liga São Lourenço a Soledade no Sul de Minas. O trem da Mantiqueira, que liga Passa Quatro a Estação Coronel Fulgêncio, no sul de Minas. O trem que liga Ouro Preto a Mariana e a Maria Fumaça que liga São João Del Rei a Tiradentes, no Campo das Vertentes (na foto acima do César Reis).
          Existem ainda projetos de reativação de trechos da Ferrovia Rio Minas, ligando Cataguases MG a Três Rios, outro que pretende ligar Belo Horizonte à Serra da Piedade. Outro projeto que está na expectativa de sair do papel é o que ligará Belo Horizonte ao Museu do Inhotim, em Brumadinho, além de mais um, que pretende ligar Divinópolis, passando pela cidade histórica de Itapecerica e com estação final em Bom Sucesso, no Oeste de Minas. (na foto acima do Jad Vilela, trem de carga em Divinópolis MG)
          Hoje vemos a necessidade e importância dos trens de passageiros, devido ao grande crescimento populacional, evidenciando o erro dos governantes do passado, em ignorar a importância dos trens de passageiros, como transporte de massa. Vem crescendo a cada dia, no seio do povo brasileiro, a necessidade de investimentos em ferrovias, lingado, principalmente as grandes cidades, através do trem de passageiros. Isso aliviaria o sistema viário das cidades, reduziria os custos com manutenção das vias, bem como os congestionados, bem como facilitaria a locomoção da população.
          A volta dos trens de passageiros nos trilhos, não é por mero saudosismo, mas por necessidade. Voltem com os trens de passageiros nos trilhos, que o povo usará. Um país desenvolvido, tem que ter ligações por ferrovias, não só para transportar cargas, mas também, passageiros. (foto acima de Marselha Rufino em Itumirim MG)
          Trem é um transporte eficiente, seguro, necessário e menos poluente que os veículos. No século XX, os governantes tinham a visão que ferrovia era atraso, rodovia, desenvolvimento. Com isso optaram pelas rodovias. Isso aqui no Brasil, no restante do mundo, principalmente na Europa, os trens, tanto de carga, quanto de passageiros, são primordiais e continuam nos trilhos, transportando gente, ligando cidades e inclusive, países. Que assim seja no Brasil, que assim seja em Minas Gerais.
          Que os trens saiam das veias do mineiro e voltem a circular nos trilhos, bem como o nosso coração, apitar, quando o trem chegar na Estação.

2 comentários:

  1. Aqui em SP a situação é igual, alguns beirando o ridículo.
    Foi desativada a linha Mairinque - Cajati via Litoral Sul. Hoje temos Embu Guaçu sem NENHUM transporte, Evangelista de Souza idem, e trânsito que não existiria se houvesse o trem. Exemplo: a reativação da estação Caucaia e da estação Mairinque resolveria os problemas de trânsito da Raposo Tavares.
    O mais ridículo: filas de 8 horas para ir à praia no feriado, enquanto isso uma linha sem trem de passageiros, bem do lado.
    Outro ridículo: havia uma estação bem perto de Viracopos, hoje abandonado. A reativação desta linha traria fácil acesso a Sorocaba, Campinas e à capital mesmo (via Ytuana). Bastaria construir um 'people mover' de 1 km - e reativar a estação.

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